Zurücknahme des Planungsauftrages

Bemerkungen zum Brenner-Nordzulauf

von Prof. Dr. Roland Feindor (Präsentation)

Bevor über neue, zusätzliche Trassenverläufe diskutiert werden darf, müssen (auch nach den Regeln der Bundesverkehrswegeplanung) drei Voraussetzungen erfüllt sein:

  1. Neue Trassen dürfen nur geplant werden, wenn der Bedarf nachvollziehbar nachgewiesen ist.
  2. Die Nutzen müssen die Kosten übertreffen.
  3. Der Südzulauf durch Norditalien muss vergleichbare Kapazität haben.

Alle drei Voraussetzungen sind notwendig, aber bisher ist keine der drei erfüllt. Das Bundesverkehrsministerium muss daher den Planungsauftrag an die Deutsche Bahn sofort zurück nehmen.

Zur Not muss der Bundesrechnungshof die rote Karte zeigen.

Begründung:

Infoquellen:

  1. https://www.brennernordzulauf.eu/dokumente-medien.html
  2. Bundesverkehrswegeplan 2030 (Dezember 2016, 204 Seiten) insbesondere Anhang 2: Projektliste Schiene Projekt 2-009-V03
  3. Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege (November 2010, 811 Seiten)
  4. Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 FE-Projekt-Nr.: 97.358/ 07. (Oktober 2016, 495 Seiten)
  5. DVWG-Veranstaltung Brenner-Nordzulauf (17.4.2018); insbesondere Folie 22
  6. Planungsdokument "Scan Med Corridor Alpenraum"

1. Neue Trassen dürfen nur geplant werden, wenn der Bedarf nachvollziehbar nachgewiesen ist.

Es gibt im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) keine nachvollziehbare Bedarfsprognose. Aus der in Vorträgen genannten Bedarfsüberprüfung von 2010 sind die (z.B. in DVWG-Veranstaltung Folie 22) dargestellten prognostizierten Zugzahlen für 2025 nicht nachvollziehbar. Insbesondere sind die angesetzten Zahlen von 400 Zügen im "Bemessungsfall" und 484 Zügen im "Auslegungsfall" in keiner Weise begründet. Zudem gibt es keine nachvollziehbare Begründung, warum ein eventuell kommender Mehrverkehr nicht durch massive (aber deutlich weniger aufwändige) Maßnahmen auf der Bestandsstrecke bewältigt werden kann. Beispiele:

  • Einführung des digitalen Zugsteuerungssystems ETCS (European Train Control System)
  • Auflösung aller schienengleichen Bahnübergänge
  • Massiver Lärmschutz (inkl. Einhausungen) auf der gesamten Bestandsstrecke
  • Beschränkung neuer Trassen auf kurze Warte- und Überholstrecken im Bestand

2. Die Nutzen müssen die Kosten übertreffen

Für den Brenner-Nordzulauf liegt eine Nutzen/Kosten-Abschätzung im Dokument "Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege" vom November 2010 vor. Auf den Seiten 615 bis 632 des 811-seitigen Dokuments wird für den Brenner-Nordzulauf ein Nutzen/Kosten-Verhältnis von 1,2 dargestellt, d.h. danach liegt der Gesamtnutzen um 20% über den Gesamtkosten. Leider enthält die Herleitung zum Teil haarsträubende Fehler und offensichtlich unsinnige Annahmen.

Ein paar Beispiele: Ausgehend von nachfolgend noch kritisch zu betrachtenden Gesamtnutzen von 2,5 Mrd € und 2,2 Mrd € Kosten wird da ein Verhältnis von 1,2 "berechnet". Jeder Taschenrechner zeigt: 2,5 / 2,2 = 1,136, das wären schon nur 13,6% Nutzenüberschuss und nicht 20%. Der Barwert des Nutzens von (genauer) 2.495,1 Mio € wird recht abenteuerlich hergeleitet. Mehr als 80% des Nutzens resultiert aus "eingesparten LKW-Betriebskosten", weil angeblich 85 Mio. LKW-km/Jahr eingespart werden, die mit 1,67 € je vermiedenen LKW-km gerechnet werden.

  • Wer kommt wie auf diese Zahlen?
  • Was ist mit den alternativen Beförderungskosten auf der Bahn?
  • Was ist mit entgangenen Maut-Gebühren?
  • Wer hat diesen Nutzen?
  • Wozu braucht man eine Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h, wenn der Schienen-Güter-Verkehr diese Geschwindigkeit nie nutzen kann, aber mehr als 80% des Nutzens hat?

Der Nutzen im Personenverkehr aus "Reisezeitgewinn" beträgt nur 8,4% des gesamten geschätzten Nutzens. Der Reisezeitgewinn ist aber der einzige Nutzen, der aus der erhöhten Geschwindigkeit von 230 km/h und dem für die Region schädlichen Verzicht auf den Zwischenstopp des Personenfernverkehrs in Rosenheim resultiert. Der Barwert der Kosten von (genauer) 2.156,7 Mio € beruht auf zwei Annahmen.
Die im Dokument zunächst geschätzten Kosten von 2.630,2 Mio € werden auf 2.156,7 Mio € herunter gerechnet ("diskontiert"). Damit werden entgegen jeder Erfahrung mit Großbauten zukünftige Kosten nicht höher sondern niedriger ausgewiesen. Schon bei Heranziehung der im Dokument selbst berechneten 2.630,2 Mio € ergäbe sich ein Nutzen/Kosten-Verhältnis von 0,95, so dass das Projekt nicht in den BVWP aufgenommen werden dürfte. Auch die ausgewiesenen Kosten sind aber offensichtlich weit zu niedrig angesetzt.

Erhebliche, zusätzliche gesamtwirtschaftliche Kosten

Die Investitionskosten werden (Tabelle 9.29-1) bei einer Gesamtlänge der Strecke München/Trudering - Grenze D/A von 84 km auf insgesamt 2.630,2 Mio € geschätzt. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Strecke München/Trudering-Grafing (ca. 24 km) unterirdisch ausgebaut wird (ca. 50 Mio € /km), der Rest (ca. 60 km) ebenerdig (ca. 25 Mio €/km). Schon der nicht ebenerdige (egal ob Tunnel oder Brücken) Ausbau von 20 km mehr würde also zu einer Erhöhung der Investitionskosten um ca. 500 Mio € führen. Damit lägen die Kosten wieder weit über den Nutzen, so dass das Projekt nicht in den BVWP aufgenommen werden dürfte. Nach dem "Methodenhandbuch zum BVWP 2030" (495 Seiten) sind zudem eine "Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung (Bewertungsmodul B)" und eine "Raumordnerische Beurteilung (Bewertungsmodul C)" vorgesehen, die erhebliche zusätzliche gesamtwirtschaftliche Kosten zeigen würden und ebenfalls fehlen.

Insgesamt zeigen die bisher vorliegenden Nutzen-Kosten Betrachtungen so massive Mängel, dass der Bundesverkehrsminister schon deshalb seinen Planungsauftrag an die Deutsche Bahn sofort zurück nehmen muss.

3. Der Südzulauf durch Norditalien muss vergleichbare Kapazität haben

Der Brenner-Nordzulauf und der Brenner-Südzulauf müssen vergleichbare Kapazitäten haben. Davon sind wir aber weit entfernt. Aus dem offiziellen Planungsdokument "Scan Med Corridor Alpenraum" geht hervor, dass der Brenner-Basistunnel selbst eine Länge von 55 km hat, die auf der Alpensüdseite zwischen Franzensfeste und Verona geplanten vier Tunnel aber eine Gesamtlänge von 67 km haben.

Wörtlich heißt es dazu bei drei der vier Tunnelabschnitte "bei entsprechender Verfügbarkeit finanzieller Mittel". Bei der allgemein bekannten finanziellen Situation des italienischen Staates und der italienischen Staatsbahnen (FS; S&P rating bbb) erscheint es weitgehend unvorstellbar, dass in den nächsten Jahren und Jahrzehnten in Italien Tunnel finanziert werden, die insgesamt mehr als 20% länger sind als der Brenner-Basistunnel. Bevor die Realisierung des Brenner-Südzulaufs nicht gesichert ist, müssen Planungen zum Brenner-Nordzulauf eingestellt werden, weil man nicht weiter Steuergelder verschwenden darf.